O Brasil e os Estados Unidos,today777 oficial - os dois grandes produtores e exportadores de soja do mundo, foram pegos de surpresa com a decisão da China, sua maior cliente, de reduzir a importação da oleaginosa. Os chineses estão aumentando sua produção interna ou reduzindo o uso do farelo como ração para animais. No último ano, foram 9 milhões de toneladas a menos em relação a 2022, uma redução de 13%.
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Então, para que insistir na Ferrogrão? Corre o risco de ser uma ferrovia sem mercadoria para transportar; um elefante branco do tamanho de Belo Monte. Ainda mais se levarmos em conta que a obra levaria pelo menos 10 anos para ser concluída.
Chamada oficialmente de EF-170, se for levada adiante, ela terá 933 km de extensão e ligará Sinop, em Mato Grosso, a um porto em Miritituba, no Pará, a um custo de R$ 34 bilhões. Depois, a soja seguiria por uma hidrovia a ser construída no Tapajós, entraria no Rio Amazonas e chegaria aos portos marítimos paraenses para exportar quase que exclusivamente soja. Para quem?
Ainda que os chineses, por acaso, mudem seus planos, as perdas serão muito altas: segundo a Universidade Federal de Minas Gerais, a área desmatada poderá chegar a 49 mil km², 64% maior à taxa recorde da Amazônia, de 2022. Um território superior ao de países como Eslováquia, Dinamarca e Holanda. E nem falamos que outra seca como a de 2023 pode inviabilizar o transporte fluvial na região — e a ciência já alertou que ela deve se repetir.
Essa destruição vai causar a emissão de 75 milhões de toneladas de CO2 que, traduzidos em dinheiro, dariam um prejuízo de cerca de R$ 9,2 bilhões. Em 2020, a própria Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) admitia que a ferrovia impactaria 48 terras indígenas e áreas de proteção ambiental. Os prejuízos que causarão aos povos da floresta são imensuráveis: invasores indesejáveis de todo tipo, de grileiros a contrabandistas de madeira e garimpeiros. Sem falar no desrespeito ao direito à consulta prévia e informada, que vem sendo atropelado nesse processo. Ou seja, a Ferrogrão é uma ferrovia que vai andar em marcha à ré.
Por que, então, não investir em projetos verdadeiramente sustentáveis de retorno garantido? Por que insistir nesse modelo predatório? A palavra-chave todos conhecem: bioeconomia. Disso, nós, indígenas entendemos muito bem. Vivemos da e com a Amazônia sem lhe causar mal. Entretanto, enquanto isso, a Terra Sawré Muybu, uma das que serão mais atingidas por essa obra dispensável e danosa, foi reconhecida pela Funai em 2015 e aguarda sua homologação até hoje.
A Amazônia presta serviços ambientais, como estocar carbono e produzir chuva, que geram US$ 20 bilhões ao ano. Esses préstimos são usufruídos, principalmente, pelo agronegócio. Logo, o desmatamento gerado para a construção da Ferrogrão pode refletir em perdas para o próprio agronegócio no Centro-Oeste brasileiro — incluída a produção de soja. Se o Brasil não quiser perder o bonde da História e estiver disposto a ajudar o planeta a sair da crise climática e a fazer justiça social, é melhor esquecer de projetos de desenvolvimento ultrapassados e andar para frente. O futuro é verde e indígena.
Alessandra Korap é liderança indígena do médio Tapajós e coordenadora da Associação Indígena Pariri; Eliane Xunakalo é presidenta da Federação dos Povos e Organizações Indígenas de Mato Grosso (Fepoimt)
Este é um artigo de opinião e não necessariamente expressa a linha editorial do Brasil de Fato.
Edição: Matheus Alves de Almeida
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